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作者:秦志伟 来源:中国科学报 发布时间:2020/5/14 17:30:50
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道路建设人人赞,路域生态谁来管

 

临港新片区环湖西二路广玉兰生长病症情况

“要想富,先修路”这一口号早已深入人心,实践也证明它是正确的,道路交通的确带动了一方经济社会的快速发展。

然而,道路建设的副作用也逐渐显现。道路建设对陆地表面生态系统、区域地貌景观、路域周边水土环境等带来的一系列影响,尤其是交通流量的迅速增加使路域生态系统正面临着生物多样性降低及外来生物入侵的重大生态风险。

路域生态系统由谁来管,在生态文明建设作为国家战略的背景下,已成为必须要回答的问题。

被分离的自然生态系统

走进一座城市,我们更多关注到的是由道路及其相关设施、车辆交通流组成的道路系统。道路作为人和货物流动的重要通道,是城市发展的重要基础设施,其建设在促进经济社会发展方面具有核心作用是不争的事实。但路域生态系统只有道路系统吗?显然不是,它还包括由动植物生命有机体与自然环境组成的自然生态系统。

“道路系统和自然生态系统相互作用并共同促进路域生态系统的物质循环和能量流动。”上海应用技术大学生态技术与工程学院(以下简称生态学院)院长李法云告诉《中国科学报》。

然而,正常的路域生态系统已经出现了问题。

2001年,李法云在日本从事博士后研究时曾开展东京都道路土壤质量相关研究。2003年回国工作后,他继续开展相关研究。据他介绍,道路面积的日益扩大,造成陆地表面的空间日益碎片化,导致动物的活动区域范围锐减;同时,密集的路网挤占的原有的湿地、水面等生态用地面积也未能得到相应的补偿。

“由道路建设大量耗材而引发的岩石山体的破坏及道路表面的不透水、道路的噪声、道路表面的高温等,给城市发展带来了副作用。”上海城投(集团)有限公司副总工、城投研究总院副院长过震文在接受《中国科学报》采访时表示。

这是城市化过程中绕不开的一个问题。过震文也承认,城市的发展需要四通八达的道路。但如何平衡城市化发展与道路生态建设成为亟待解决的重大课题。

一门学科的出现

由道路建设引发的一系列生态环境问题并不是只发生在中国,世界各国都经历过类似情况。

不过,早在20世纪50年代,发达国家就开始关注公路建设对生态环境的影响。自20世纪80年代开始,发达国家交通部门和生态学家联手探索建立路域生态环境保护相关法律体系与管理体制。

逐渐地,一门学科随之出现,即路域生态学。

近日,李法云等学者在《应用技术学报》上撰文介绍,路域生态学主要经历了20世纪初期至70年代的早期阶段和20世纪80年代至21世纪初期的近期阶段。而每个阶段的关注点有所不同,如近20年来,国内外学者更多关注道路与野生动物碰撞、道路对野生动物行为的影响以及景观连通性和栖息地破碎化、隔离效应和生物通道、生物入侵和环境污染等问题。2003年,美国学者出版了《道路生态学:科学与解决方案》,标志着路域生态学成为科学解决道路交通与路域生态系统的重要支撑学科。

基于路域生态学理论与原则,路域生态工程技术发展为解决路域生态系统提供了重要技术支撑。

上海市市政规划设计研究院副总工程师徐斌在接受《中国科学报》采访时表示,尽管路域生态概念引入我国的时间还不算长,但我国在道路建设中已不自觉地吸收了很多路域生态的理念。

他解释道,从大生态来看,我国的道路建设正寻求固体废弃物的应用,尽可能少用对自然生态有破坏的天然石料;正在大范围推广沥青路面再生技术,废弃物循环利用;还从发达国家引进永久路面的设计方法,并与我国国情相结合进行优化。从中生态来看,通过修建排水性沥青路面降低道路噪声,修建透水路面提供城市海绵。从小生态来看,修建了动物通行廊道,运用各种手段改良道路绿化土质量。

“总体来看,这些技术的研发或引进是有效的,但还不够系统,需要在路域生态理论的指引下完善、提高并扩展。”徐斌说。

重视程度再高一点

在今年1月召开的上海市政协十三届三次会议上,由上海市政协提案委员会副主任、上海应用技术大学原党委书记刘宇陆作为第一提案人,联合其他7名委员提交了《关于上海城市生态道路建设的建议》。近日,上海市相关部门就提案办理答复并召开了座谈会,进一步听取了专家们的意见。据悉,上海拟将城市生态道路建设纳入“十四五”规划中,通过产学研共同推进生态道路建设。

前不久,生态学院与上海市市政规划设计研究院有限公司联合在中国(上海)自由贸易试验区临港新片区对重点道路土壤与行道树开展调查,将发现的问题及建议及时上报给临港新片区管委会相关部门。

刘宇陆在接受《中国科学报》采访时表示,“绿色指数”是城市形象的重要指标之一,绿色生态应是打造宜居城市的前提条件。他建议,上海可先将生态道路建设作为打造“绿色城市”的重要起点。

据调查,2017年上海市公路总里程达到13322公里,随着长三角经济一体化的快速推进,道路路网必将更加密集。就全国而言,根据我国《国家公路网规划(2013年—2030年)》,到2030年我国还将投入4.7万亿元用于总规模约40万公里的国家公路网建设,标志着我国公路建设里程在未来十余年仍将呈现持续增长的趋势。

于是专家们呼吁,生态道路建设应该引起更高的重视。

针对已建道路产生的主要生态环境问题,“可以考虑分区、分段和分类重点建立路域生态系统中人、车、路及生物、水、土、大气等生物与非生物因子长期综合监测点位,通过对长期监测数据的科学分析确保精确施策,对路域生态系统结构开展优化调控。”李法云说。

而对于未来新建道路,势必要改变传统的道路绿化工程理念。

为此,李法云给出了三条建议:一是从传统的道路绿化工程技术向全面提升路域生态系统服务功能的综合集成技术体系发展;二是面向生态文明建设的资源节约型和环境友好型路域生态工程技术研发;三是基于路域生态系统长期监测的大数据定量评估技术研发及相关技术标准体系构建。

城乡融合发展是乡村振兴战略的基本原则之一,过震文也提醒,乡村道路建设不能走城市的老路,要把道路“种”在乡村大地上。

从目前来看,只有对路域生态系统重视程度更高,路域生态工程技术研发的支持和力度才会更大,才越有助于在生态道路产品、固体废物资源化产品、道路立体绿化土壤基质、生态混凝土以及路域水、土、大气环境污染控制等方面形成新的产业领域,进而促进经济社会与生态环境的可持续协调发展。

相关论文信息:https://doi.org/10.3969/j.issn.2096-3424.2020.01.002

 
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